L’ingénieur d’Audi qui a détruit l’Allemagne

1. Elon Musk a ri de BYD : le Chinois passe devant l'Américain

Elon Musk s'est moqué de cette voiture en direct à la télévision. Aujourd'hui, la marque dont il a ri lui met une raclée mondiale sur l'électrique : le Chinois devant l'Américain, une première.

L'homme qui a rendu ça possible ? Un ingénieur formé par Audi, pur produit du moteur thermique allemand. Et ce sont les Européens, les Japonais et les Américains qui ont eux-mêmes signé les contrats qui ont armé la Chine. La facture tombe : Volkswagen envisage de fermer des usines en Allemagne pour la première fois de son histoire.

2. 1994 : le piège des coentreprises que l'Occident a signé lui-même

Il faut revenir en 1994. Côté automobile, la Chine est presque un désert : une poignée de modèles, une technologie dépassée. En 1985, le pays avait fabriqué à peine plus de 5 000 voitures particulières. Sur une année.

Mais ce marché devient le plus gros gisement de clients de la planète, et Volkswagen, Toyota, General Motors ou Renault veulent leur part du gâteau. Pékin sort alors une règle qui va tout conditionner pendant près de 30 ans :

• Importer reste possible, mais les voitures importées subissent des droits de douane énormes, jusqu'à 260 % dans les années 80, avant de baisser progressivement.

• Produire sur place impose un mariage avec un constructeur chinois local, via une coentreprise.

• L'étranger ne peut pas dépasser 50 % du capital, jamais la majorité, et pas plus de deux mariages de ce type pour une même catégorie de véhicules.

Vu d'Europe, le deal du siècle. Sauf qu'une coentreprise à 50-50, ce sont des usines, des fournisseurs et des ingénieurs partagés au quotidien. Comme prêter sa copie à un camarade toute l'année : il finit par tout recopier, et par comprendre comment vous réfléchissez.

3. La Santana de Volkswagen : le transfert de savoir-faire, boulon par boulon

Dès 1984, Volkswagen signe à Shanghai l'une des toutes premières grandes coentreprises automobiles du pays, et la première pour la voiture particulière. Il en sort la Santana, une berline dessinée en Allemagne mais assemblée sur place, qui devient la voiture par défaut de toute une génération : le taxi, la voiture de fonction, la voiture de référence de millions de Chinois.

Livrées quasiment en kit au départ, les Santana dépassent en une dizaine d'années 80 % de pièces fabriquées localement. Le transfert de savoir-faire est dans chaque boulon.

Pékin ne l'a jamais caché : la politique de 1994 visait à protéger l'industrie locale le temps qu'elle bâtisse des marques capables de rivaliser. Le bureau du représentant américain au commerce parle, lui, de transfert de technologie forcé. Mais la version « la Chine a tout volé » est en partie fausse : selon des chercheurs, le gain réel des coentreprises n'était qu'un peu supérieur à ce que les Chinois auraient appris en côtoyant simplement les étrangers. Le piège a aidé, sans tout expliquer.

4. Wan Gang, l'ingénieur d'Audi et le « leapfrog »

Il tient à un homme : Wan Gang. Il part faire carrière là où l'on fabrique alors les meilleures voitures du monde, l'Allemagne, puis passe une dizaine d'années chez Audi, où il joue un rôle dans le développement de l'Audi A4. Un pur produit de l'excellence mécanique allemande, qui connaît la supériorité européenne sur le thermique par cœur, les mains dans le moteur.

Il en tire une conclusion que l'Occident ne voulait pas entendre : rattraper l'Allemagne, le Japon et les États-Unis sur le moteur thermique serait extrêmement difficile. Un siècle d'avance, des milliers de brevets, une culture de l'ingénierie qu'on ne copie pas en dix ans. Sa stratégie : ne pas courir derrière les champions du thermique, changer de course.

En l'an 2000, le ministre chinois des Sciences de l'époque visite le siège et l'usine d'Audi. Au cœur du temple de l'industrie allemande, Wan Gang lui glisse son idée : sauter par-dessus l'Occident en misant sur une technologie complètement différente. En anglais, on appelle ça le leapfrog, le saut de grenouille : au lieu de gravir l'échelle derrière les autres, on saute une marche pour atterrir devant eux.

Il avançait aussi la dépendance au pétrole importé et la pollution des grandes villes. Mais dans les plans quinquennaux, la logique est écrite noir sur blanc : sur le thermique, on ne rattrapera pas l'Occident, donc on change d'arme.

5. De « Dix villes, mille véhicules » à Xi Jinping : l'État chinois en marche

Quelques mois plus tard, Wan Gang rentre en Chine et prend la tête d'un programme national de recherche sur les véhicules à énergie nouvelle : électrique, hybride, hydrogène. La machine d'État suit :

• 2001 : la voiture électrique devient une priorité inscrite dans le plan quinquennal, au sommet de la stratégie économique du pays.

• À partir de 2009 : les grands programmes de soutien, dont « Dix villes, mille véhicules » : villes pilotes, subventions, flottes de bus et de taxis électriques.

• 2014 : en visite chez un constructeur à Shanghai, Xi Jinping déclare que les véhicules à énergie nouvelle sont « la voie incontournable » pour faire passer la Chine du statut de grand pays automobile à celui de véritable puissance automobile.

Pendant qu'en Europe on débattait de la pollution du diesel, la Chine misait sur l'électrique pur et l'hybride rechargeable, avec la patience d'un État qui n'a pas d'élection à gagner dans quatre ans. Ironie totale : l'un des cerveaux de ce plan, un ancien d'Audi, sera surnommé en Chine « le père de la voiture électrique ».

6. BYD : du fabricant de batteries au pari de Warren Buffett

Le vrai nœud d'une voiture électrique, qui décide du coût, de l'autonomie et de la durée de vie, c'est la batterie. Or BYD est né, dans les années 90, fabricant de batteries pour l'électronique et les téléphones, fournisseur de Motorola et Nokia. C'est son ADN.

• Le rachat : BYD reprend un petit constructeur automobile d'État en difficulté pour récupérer une usine, un bureau d'études et une précieuse licence de fabrication. Ses propres actionnaires trouvent le pari absurde.

• 2005, la copie : sa première voiture maison ressemble à s'y méprendre à une Toyota Corolla. Copier et adapter au marché local : la berline dépasse le million d'exemplaires. Mais l'obsession du patron de BYD, c'est l'électrification.

• 2008, la F3DM : reconnue comme la première hybride rechargeable produite en série au monde. Un bide commercial (moins de 50 exemplaires la première année, à peine plus de 3 000 en tout), mais un signal énorme : un fabricant chinois coiffe l'Occident au poteau.

• Le choix du lithium-fer-phosphate : une chimie moins dense en énergie que les batteries haut de gamme occidentales, mais plus sûre, plus robuste, sans nickel ni cobalt et beaucoup moins chère. Le bon pari pour un marché qui regarde d'abord le prix.

Cette même année 2008, Warren Buffett met 230 millions de dollars sur la table pour prendre 10 % de BYD. Trois ans plus tard, en 2011, Elon Musk éclate de rire à la télé à la simple mention de la marque. Deux paris opposés sur la même boîte.

Puis l'effet boule de neige : subventions, achats massifs, usines à plein régime, coût des batteries qui s'effondre, prix en baisse. Au point que BYD arrête les voitures 100 % thermiques en 2022. Si l'Occident a sous-estimé les Chinois, c'est à mon avis par mépris : pendant 20 ans, « made in China » voulait dire copie pas chère et mal fichue. Le mépris, dans l'industrie, c'est le luxe le plus cher du monde.

7. 2025 : BYD dépasse Tesla et la Chine démonte son propre piège

En 2025, c'est acté : BYD livre 2,26 millions de voitures 100 % électriques et passe devant Tesla pour la première fois sur une année complète. En ajoutant les hybrides rechargeables, le groupe dépasse les 4,6 millions de véhicules, et ses ventes à l'étranger franchissent pour la première fois le million d'unités. Quatorze ans après, l'entreprise dont Musk disait qu'elle n'avait pas « un super produit » livre plus de voitures électriques que lui.

Deuxième retournement : la Chine a démantelé elle-même la règle des coentreprises. À partir de 2018, le plafond de propriété étrangère est relevé, et BMW monte à 75 % de sa coentreprise historique. Au 1er janvier 2022, c'est terminé : pour les voitures particulières, un constructeur étranger peut posséder 100 % de son usine. On retire les petites roues du vélo quand le gamin sait pédaler. La proie est devenue le prédateur.

Symbole ultime : l'usine géante de Tesla à Shanghai, première usine automobile qu'un constructeur étranger ait été autorisé à détenir à 100 % en Chine. Pékin s'en sert comme d'un poisson-chat pour stimuler sa propre industrie.

8. Volkswagen, Audi Bruxelles : l'industrie automobile européenne acculée

En 2024, Volkswagen menace pour la première fois en 87 ans de fermer des sites en Allemagne. Un accord de fin 2024 écarte les fermetures immédiates, mais au prix de plus de 35 000 postes supprimés en Allemagne d'ici 2030, d'une capacité rabotée de plus de 700 000 véhicules par an et d'une partie de la production de la Golf qui part au Mexique.

La crise de VW est un cocktail : coûts allemands très élevés, usines parfois à moins de 60 % de leur capacité, demande molle, transition électrique ratée, et la pression chinoise, goutte de trop. À l'été 2026, la direction met sur la table un plan encore plus dur : selon la presse allemande et Reuters, quatre usines allemandes pourraient être menacées (plus de 45 000 emplois à elles quatre), et certains scénarios évoquent jusqu'à 100 000 emplois dans le groupe. Rien n'est acté : les syndicats promettent de tout bloquer, et une vieille loi protège les usines.

Le symbole le plus violent est belge : l'usine Audi de Bruxelles, l'une des premières d'Europe entièrement dédiées à une voiture électrique, a fermé fin février 2025. Son grand SUV électrique haut de gamme s'est effondré commercialement, les coûts étaient trop lourds, aucun repreneur n'a été trouvé, et le futur successeur doit être fabriqué au Mexique. Environ 3 000 personnes sur le carreau.

9. Droits de douane, batterie, CATL : l'Europe peut-elle encore réagir ?

Fin 2024, Bruxelles impose des surtaxes sur les voitures 100 % électriques fabriquées en Chine : autour de 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely et jusqu'à 35,3 % pour SAIC, en plus des 10 % de droits existants. Même BMW parle de « signal fatal » : les Allemands produisent aussi en Chine et craignent des représailles, et la taxe ne fait qu'acheter du temps.

Au premier semestre 2025, la part de marché des marques chinoises en Europe a quasiment doublé, et BYD a plus que triplé ses immatriculations. La Commission européenne chiffre leur avantage-prix à environ 20 %. Sur plusieurs mois de 2025, dont deux d'affilée en plein été, BYD a même vendu plus de voitures que Tesla en Europe.

Pour moi, les droits de douane seuls sont un pansement sur une jambe de bois. Le vrai problème, c'est que l'Europe ne maîtrise plus la pièce maîtresse : le plus gros fabricant mondial de batteries pour voitures électriques, CATL, est chinois. Sans reprendre la main sur la batterie, l'Europe risque de devenir une industrie d'assemblage haut de gamme. Signe qui ne trompe pas : début 2026, l'Europe accorde une première dérogation à ses propres taxes pour la Cupra Tavascan, une voiture du groupe Volkswagen fabriquée en Chine, en échange d'un prix minimum et d'un quota.

Pas un vol à l'arraché, donc, mais plus dérangeant : l'Occident a signé, puis Wan Gang (aidé par les subventions, les villes pilotes, BYD et CATL) a fait changer son pays de terrain. Est-ce foutu pour l'Europe ? Pas encore, mais la fenêtre se referme vite : se cacher derrière des taxes, ou investir massivement dans la batterie. Et vous, si une voiture chinoise vous offrait la même qualité, plus d'autonomie et un prix 30 % plus bas, le drapeau sur le capot compterait-il encore ?

Envie de comprendre comment la Chine a pris le contrôle de la voiture électrique ? Retrouvez l'enquête complète dans ma vidéo : L’ingénieur d’Audi qui a détruit l’Allemagne